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¿Ya conocías a...?

Barreiros: Motor Humano

Febrero 2013 | ¿Ya conocías a...? | Barcelona - Madrid

La vida de Eduardo Barreiros, plagada de obstáculos, es un ejemplo de superación que debería ser estudiado en todas las escuelas de negocio. Partiendo de la nada, se convirtió en el empresario más importante del país.
Eduardo Barreiros
Barreiros Bus
Un jovencísimo Eduardo Barreiros repara un motor
La primera fábrica Barreiros Diesel
Barreiros presenta sus camiones al gobierno portugués.
Barreiros Reyes
Barreiros-Jeque
Barreiros Museo
Barreiros-Fidel
Barreiros museo
Museo Barreiros de Automoción

En tiempos de desconfianza y escepticismo vale la pena recordar que en nuestra propia historia existen ejemplos de personas que con esfuerzo y trabajo, viniendo de la nada, lograron construir algo grande. Eduardo Barreiros es uno de ellos.
Nacido en una pequeña aldea de Ourense, y teniendo que dejar muy pronto los estudios para ponerse a trabajar, revolucionó el panorama industrial español, dio trabajo a 25.000 personas, creó para sus empleados políticas de conciliación muy adelantadas a su tiempo, y fue incluido por el New York Times entre los seis empresarios más importantes de Europa.

Primeros años en Ourense

A los 12 años comenzó a trabajar como revisor en el autobús de su padre, que cubría una pequeña ruta. Allí cambiaba ruedas y comenzaba a aprender a reparar el motor, pero su inquietud por conocer el funcionamiento de las cosas le llevó al poco tiempo a emplearse como aprendiz en un taller mecánico donde cobraba 2 pesetas al día. Con 14 años era ya un mecánico avezado.
El inicio de la guerra civil española supuso un revés para la empresa familiar. El ejército les confiscó el autobús para transportar tropas y el joven Eduardo, con sólo 17 años, se presentó voluntario para ser su conductor. Al acabar la guerra, los vehículos estaban destrozados. Eduardo viajó a Madrid a buscar piezas en talleres y desguaces con las que reparó tres autobuses para su padre. Pronto comenzó su primer proyecto personal, la compraventa de todo tipo de vehículos que él mismo reparaba. En muy poco tiempo, este negocio fue más rentable que la línea de autobuses de su padre.
En esa época se fijó en la joven Dorinda Ramos y para conquistarla le hizo un regalo ingenioso: con la radio de un camión y una caja de madera que encargó a un ebanista, fabricó una radio que se convirtió en la única del pueblo. El regalo y su persistencia funcionaron, y Dorinda le acompañó hasta el final de sus días.

Una anécdota que refleja el espíritu emprendedor de Barreiros se produjo durante su luna de miel; los recién casados decidieron viajar en un coche de lujo y, en un pueblo, un industrial se interesó por él. Sin pensárselo dos veces, Eduardo le vendió el coche y la pareja volvió a casa en tren con dinero para comenzar su nueva vida. Eso sí, el viaje de novios sólo duró dos días.


Nuevos horizontes
El éxito obtenido comprando, reparando y vendiendo coches, hizo que sus aspiraciones se dispararan. Pensó que si convencía a su padre de vender la línea de buses conseguirían un aval que aportar en un concurso para reparar carreteras. Pese a no tener ninguna experiencia previa, Eduardo y sus hermanos ganaron el concurso. Para acallar las voces de los contratistas que les tachaban de intrusos, inventó una máquina barredora de carreteras que hacía el trabajo de un equipo de obreros, con lo que consiguió entregar las obras a tiempo y dentro del presupuesto. Esto hizo que consiguiera más contratos, hasta que llegó la gran obra: el dique de la playa de Castellón.
En aquel momento, las rocas se trasladaban desde la cantera hasta la playa mediante un sistema de vagones y raíles; proceso lento y muy caro que, por supuesto, Eduardo intentó mejorar. Planificó la obra para usar camiones en vez de vagones y diseñó una sencilla plataforma desmontable sobre la que irían los camiones, permitiéndoles llegar hasta el dique. Así, los vagones fueron sustituidos por tres camiones rusos traídos a España durante la guerra. Eran duros y resistentes, pero consumían demasiada gasolina. La alternativa era cambiar los motores por unos de gasoil, pero importarlos resultaba excesivamente costoso.
Quien tiene la mentalidad de ver cada problema como un desafío no se arredra ante éstos y Barreiros comenzó a idear la forma de transformar los motores para que funcionaran con diesel.

El gran salto
Para comprobar la viabilidad de su propuesta, hizo una ronda de consultas con ingenieros, pero el resultado fue decepcionante. Según los expertos, los motores reventarían. Como siempre, la negativa sólo consiguió que trabajara con más empeño. Se encerró semanas en su taller y, después de varias detonaciones, en una de las cuales perdió dos dedos, consiguió arrancar el primer motor transformado. Después de probarlo en un camión, lo usó en los demás y acabó a tiempo la obra de Castellón.
Ese fue el punto de inflexión en la carrera de Barreiros. Se preguntó, “si a mí me ha funcionado, ¿no podría servir también al resto de camiones de España?”. Rápidamente, su hermano Valeriano patentó el invento, el motor resultante fue bautizado como EB1. El boca a boca hizo el resto y pronto muchos camiones quisieron un motor diesel.
Ante el aumento de la demanda, decidió trasladarse a Madrid donde, además de transformar motores de otros, comenzó a comprar camiones, transformarles el motor y venderlos. Así nació Barreiros Diesel.
Cuatro años después construyó una fábrica más grande en la que, junto a sus obreros, trabajaba de domingo a domingo. Los trabajadores, poco acostumbrados a ver un patrón que se manchara las manos de grasa, charlara y comiera con ellos, asumieron un grado de compromiso también poco usual.
Tras transformar las tres cuartas partes de todos los motores de camiones españoles, la única forma de seguir creciendo era crear motores nuevos. Aquí encontró un nuevo obstáculo, necesitaba la licencia del Instituto Nacional de Industria, un hólding estatal presidido por el Marqués de Suanzes. Sin embargo éste no quería ninguna competencia para su marca Pegaso, por lo que sólo le concedió licencia para construir 1.500 motores. Barreiros ignoró la limitación y, como no tenía permiso para importar las piezas necesarias, recurrió al contrabando para traerlas a España.
Ya que no podía crecer en el mercado interno, decidió presentarse a concurso para vender 400 camiones al ejército de Portugal. Para ello diseñó un camión tomando piezas de otros y él mismo lo condujo ante las autoridades lusas. Después de vencer las cuestas de arena de la prueba, algo que no consiguió el camión militar de General Motors que había participado en la II Guerra Mundial, ganó el concurso. Aún así, el INI siguió poniéndole zancadillas, vetándole los recursos para construir los 400 camiones, pues Barreiros Diesel ya superaba en todo al productor estatal.
Cabe destacar que en esa época también fue pionero en la reinversión social de sus beneficios, creando escuelas y viviendas para las familias de sus 10.000 empleados, con médicos, ambulancias y clínica de empresa.

La era Chrysler
En 1960 Barreiros solicitó al INI una licencia para construir coches, que nuevamente le fue denegada.
Ante la imposibilidad de ampliar el negocio comenzó a vender camiones a plazos, ganando una nueva base de clientes, pero asumiendo un riesgo excesivo. Sin acceso a la financiación pública y con deudas, tuvo que despedir a casi el 10% de la plantilla. Apesadumbrado, pero no rendido, comenzó a buscar un socio con dinero que evitase la quiebra y consiguió la mayor inversión extranjera jamás vista en España hasta entonces: la entrada de Chrysler con 20 millones de dólares. Según el contrato, la empresa americana vendería coches en España y Barreiros podría vender camiones en los concesionarios Chrysler de todo el mundo. Lo curioso es que el Gobierno franquista, a pesar de todas las trabas puestas a Barreiros, presumía de sus éxitos como si fueran propios.
El impacto publicitario de esta asociación fue impresionante: instalaciones modernas de 200 hectáreas, 25.000 empleados directos y 50.000 indirectos... La prensa internacional comenzó a llamarle “El Henry Ford español”.
Pero los resultados no fueron los esperados. La España rural que compraba camiones no tenía capital para comprar coches y Chrysler no cumplió con el compromiso de vender sus camiones fuera del país. Las pérdidas no fueron
asumibles para Barreiros, que tuvo que vender primero el 77% de sus acciones a Chrysler y más tarde la totalidad, comprometiéndose, además, a no trabajar en el sector de la automoción durante 5 años.
Eduardo Barreiros se encontró entonces con capital, pero sin negocio. Después de una vida de trabajo sin descanso, otro se hubiera retirado, pero él ideó nuevas empresas, desde granjas mecanizadas a bodegas, pasando incluso por la búsqueda de oro y petróleo. En todos perdió dinero, pero, una vez terminado el veto de los 5 años, decidió retomar lo que sabía hacer mejor, fabricar motores, y ahí comenzó su última gran aventura: crear una industria automotriz en Cuba. Tras ganar un concurso a Nissan, en 1982 construyó en la isla caribeña tres fábricas que, entre otras cosas, transformaban viejos motores de gasolina a diesel, cerrando así un círculo de vida. La muerte le sorprendió en Cuba 10 años después.
Es probable que Eduardo Barreiros no sea muy conocido por las nuevas generaciones, por eso es importante rescatar su figura y su legado como parte fundamental de la transformación de España.—
 

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